수소차는 구라임. 그냥 이과적인 지식만 조금만 가지고 있으면 금방 아는 사실...수소도 결국 전기분해로 만들어지는데, 그럼 에너지 효율이 더 떨어질 수밖에 없음.
정말 의미없는 짓거리인 수소차
대당 4000가까이되는 수소차 보조금을 국민세금으로 내라고요? 노조왕국 현기차 평균연봉 1억을 내 월급 떼서 내주라고?
최근에 보면 많은 분들이 전기차는 과도기 차량이며 수소차가 진정한 미래의 자동차인양 생각하시는 분들이 많더군요. 현기차와 정부의 홍보가 상당한 성공을 거둔듯 합니다.
근데... 실제는 수소차는 절대 미래의 자동차가 될 수 없습니다. 만약 수소차가 미래의 자동차가 된다면 그건 자동차 제조사와 정부의 희망과 이익일뿐 소비자의 이익과는 완전히 배치된 상황이 된겁니다.
수소차는 자동차 버전 4대강 사업으로 보면 거의 틀림없을것 같아요.국민들이나 기만하지 말고 빨리 제대로된 길을 가길 바랍니다. 수소던 전기던 결국 자율주행 우버나티티같은 생태계의 하부 하청없체로 전락할것 같아요... 지금은 수소,전기 따질때가 아니라 자율주행과 공유시스템전쟁에서 살아남는가가 더 중요한시점인데...
그럼 왜 자동차 제조사와 정부는 전기차를 그다지 달갑게 생각하지 않으며 수소차를 그 대안으로 제시할까요?
먼저 자동차 제조사의 입장에서 바라보면 전기차 시대로 진행되면 현재의 자동차 제조의 진입장벽이 크게 낮아지며 자동차 제조사의 수입중 자동차 판매수익와 견줄만한 또다른 수입인 부품판매와 정비수입이 거의 사라져버리기 때문입니다.
기존의 내연기관 자동차에 비해 전기차는 부품수에서 최대 절반가까이 줄어듭니다. 거기에 핵심부품인 전기모터와 배터리는 기존 자동차의 핵심부품인 엔진, 변속기등과 달리 자동차 제조사의 독점적 기술이 아닌 다른 전문회사들이 더 높은 기술경쟁력을 가지고 있습니다.
기존 자동차 시장의 경우 기술진입장벽으로 작용하던 가장 큰 부분인 엔진, 변속기기술이 사라진 시장이 되는겁니다. 그러니 소프트웨어회사나 가전제품을 제조하던 회사(이미 전기차 제조를 선언하고 개발에 들어간 다이슨은 물론 애플, 구글... 그리고 국내의 삼성, LG, SK도 전기차 제조를 하려한다고 보시면 됩니다.)들까지도 자동차 제조를 넘보는 상황이 된거죠.
이렇게 시장참여자가 마구 늘어날 가능성이 커진데다가 더 큰 문제는 정비, 부품수요도 싹 사라집니다.
테슬라의 데이터를 보면 배터리팩의 수명은 대략 80% 효율 이하를 수명으로 잡을때 최소 5000회 이상의 충전후에 80% 이하가 됩니다. 5000회면 1회 충전시 300km정도 운행한다 할때 150만km를 운행하면 배터리 충전량이 80%이하가 된다는 얘기인겁니다. 이정도면 일반 내연기관차량도 엔진과 변속기를 몇번은 교체해야만 가능한 수준입니다.즉, 다들 걱정하는 배터리 교환은 대부분의 소비자들이 경험할 수 없다는 것이죠.
그리고 기존 내연기관 차량은 엔진오일교환, 오일필터교환등등 수많은 소모품을 일정 km마다 교환해야 합니다. 근데... 전기차는 이런게 거의 없습니다. 현대차의 코나ev 설명서에 기재된 내용을 기준으로 유일하게 일정 km마다 교환해야 하는 것은 오직 감속기 오일이며 이건 15만km마다 한번씩 교환하도록 되어있습니다. 그럼 결국 타이어, 브레이크패드(전기차 특성상 일반 내연기관 차량보다 브레이크패드 수명이 훨씬 길어집니다. 테슬라의 자료에 따르면 내연기관에서 3~4만마일정도의 패드수명이 10만마일정도의 수명으로 늘어났죠.), 감속기 오일 정도만이 부품교체의 전부라는 겁니다. 자동차 제조사의 입장에서는 악몽적인 상황인거죠.
두번째로 정부의 입장을 보면... 기존의 내연기관차량의 연료에 부과하던 세금부과가 불가능해 집니다. 엄청난 세수가 사라지는 거지요. 그렇다고 전기차에서 소비되는 전기에 세금을 부과하려해도 기존 연료에 부과하는 방식(정유소에서 출하되는 모든 기름에 출하량만큼 세금을 매기는 방식이라 정유소만 관리하면 너무도 쉽죠.)과 달리 최종 사용처에서 구분(즉, 각 가정이나 회사등에서 일반전기와 전기차에 사용하는 전기를 구분해서 세금을 메기는 방식)을 해야하는데 이게 정부에서 확인하기도 어려울 뿐더러 국민들의 반발이 너무도 클 거라 이런 방식도 불가능 합니다. 그리고 기존 연료세의 부과 논리중 가장 큰 이유였던 환경부과금의 성격도 맞지않아 부과도 쉽지않게 됩니다.
결국 수소차라는 "황당스러운" 차량이 등장한 이유도 바로 이런 자동차 제조사와 정부의 이해관계때문인 겁니다.(거기에 왜 현대차가 다른 자동차 메이커에 비해 더 수소차에 집착하는지는 후에 서술하죠.)
일단 수소차가 왜 황당스럽냐면... 수소차는 최종적인 구동방식은 전기차와 완전히 동일한 전기모터입니다. 다만 그 구동을 위한 에너지원인 전기를 차량에 충전해 두고 쓸것인가, 아니면 차량내에 소형의 발전기를 달아 다른 에너지원(여기선 수소죠)을 통해 발전기를 돌려 공급할거냐의 차이일 뿐입니다.
이 얘기를 하면서 자동차 제조사는 수소차는 마치 이전의 내연기관차처럼 그냥 10분이내의 시간에 연료를 차량에 주입가능한 반면 전기차는 몇시간씩 충전을 해야한다며 전기차는 불편한 반면 수소차는 기존 자동차와 아무런 차이가 없다고 선전합니다. 기존의 내연기관 자동차 사용밖에 경험이 없는 일반 소비자들은 이에 쉽게 넘어가죠.
문제는... 수소라는 연료 자체가 기존의 내연기관 자동차의 연료와는 차원이 다를만큼 비싼 운송비와 비싼 충전소 건설비가 소요된다는 것입니다. 거기에 소형 발전기의 특성상 효율 대형 발전기에 비해 대단히 떨어집니다. 그리고 현재는 화학공장이나 제철소등의 고열을 사용하는 공장에서 발생하는 부생수소를 사용하는 단계이지만 진짜 수소차가 대량보급되면 별도의 수소제조공장을 건설하여 엄청난 양의 전기에너지를 여기로 공급 생산하며, 그 과정에서 엄청난 에너지 손실까지 있게되는겁니다.
일단... 수소 운송과정은 튜브트레일러라는 기존의 가스운송과는 완전히 다른 차량을 통해서 운송합니다. 이 튜브트레일러는 국내에서 쓰이는 금속제의 경우 튜브트레일러 1대당 약 200kg~300kg의 수소를 운반하며, 해외에서 쓰이는 복합제 튜브트레일러는 1대당 최대 500kg 정도의 수소를 운반할 수 있습니다. 이정도 운송량을 가진 특수차량은 차량 총중량이 40톤을 넘어서 중량한계로 도심진입이 현재는 불가능합니다.(이 정도 총중량의 LPG 운송차량의 경우 1대당 18~20톤의 LPG를 운반합니다.) 즉, 40톤을 넘는 튜브트레일러 1대가 겨우 60대 정도의 승용수소차량에 공급가능한 양정도만 운송이 가능하다는 얘기입니다.(같은 총중량의 LPG 운송차량은 1대가 1000대분량의 연료를 운송합니다.) 거기에 이 튜브트레일러는 LPG 운송차량의 2배가까이 차량가격이 비쌉니다.
또 수소충전소는 일반 LPG충전소 건설비의 3배정도의 건설비가 들고 연속 충전시 1대당 충전시간은 LPG충전소의 3배가량 더 걸립니다.(LPG처럼 충전기까지 가스가 올라와있는게 아닙니다. 즉, 연속충전이 불가능합니다. 현재 운영중인 충전소에서 1개 충전기에서 차량 여러대가 연이어서 연속충전시 앞에차가 충전하고 나가고 길게는 30분정도 걸립니다. 물론 아직은 운행차량이 거의 없어 연속충전하는 경우가 없어서 그런 얘기가 안나오는 것 뿐이죠.)거기에 충전을 해주는 인원도 운전자가 아닌 수소 가스 운영 교육을 받은 인원(즉, 수소충전소의 직원만 충전가능)이 충전가능하죠.
지금이야 정부 및 지자체의 보조금으로 무상(서울시의 경우) 또는 원가에 훨씬 못미치는 가격에 판매하고 있지만 만약 진짜로 대량보급되고 부생수소가 아닌 진짜 수소를 일부러 만들어 공급하는 상황이 되면 정말 어처구니 없는 상황에 이르게 됩니다.(가격도 가격이고 에너지 효율이 개판이 됩니다.) 거기에 수소 운반차(지금의 금속제 튜브트레일러의 두배정도를 더 옮길 수 있는 튜브트레일러가 운행되는 가정하에서)가 지금의 석유, LPG 운송차의 10배가까이 더 많이 운영되어야 합니다. 얼마나 어처구니 없는 상황일지 이해가 되십니까?
거기에 수소전기차는 현대의 넥소의 경우 정기적으로 FCEV 클리너 필터, 이온필터를 교체해야 합니다. FCEV 클리너 필터의 경우 2만km마다 교체해야 하며 가격은 10만원선이고, 이온필터는 6만km마다 교체인데 이건 25만원선입니다. 물론 이건 자동차 메이커에서 이상적인 조건하에서 거론되는 수준(같은 기준으로 현기차에서 내연기관 차량의 엔진오일 교환은 1만5천km로 표기하죠.)이고 엔진오일의 경우 일반적으로 절반 또는 그보다 더 아래로 교환하는 경우가 일반적이죠. 넥쏘의 설명서에도 가혹조건에서는 더 자주 교환하라는 표기를 하고 있습니다. 아무튼... 같은 회사인 현기차에서 판매하는 전기차인 코나EV, 니로EV의 설명서상 유일하게 교체하도록 되어 있는 감속기 오일의 경우 15만km마다 교환일 뿐입니다.(가혹조건이란 단서도 없습니다.)
거기에 연료전지의 수명이 문제인데... 같은 회사(현기차)에서 제작하는 코나EV, 니로EV의 의 경우 배터리 평생보증을 하는반면 훨씬 비싼 넥쏘의 경우 수소관련 부품(연료전지죠.)10년 16만km로 제한합니다. 이런 다른 보증정책을 하는 이유는 이미 리튬폴리머배터리의 수명은 검증되어 코나EV, 니로EV에 장착되는 대용량 배터리(용량이 커질 수 록 수명이 오래갑니다.)의 경우 최소 5000회(완전 충방전을 반복할경우)에서 2만회 이상(충전을 자주자주하는경우)의 충전이 이루어져야 수명이 다하는 관계로 이걸 주행거리로 따지면 최소 150만km(연간 주행거리가 3만km를 넘기는 주행을 하는 사람도 50년을 타야하는 거리입니다.)를 넘는 거리라 사실상 반영구적인 사용조건인 반면 연료전지는 여러이유로 20만km이상의 주행이 어렵기 때문입니다. 더 큰 문제는 이미 배터리팩은 빠르게 가격이 낮춰지고 있어 현재시점에서도 코나EV에 장착되는 64kwh의 배터리팩의 가격이 1천만원 미만으로 내려갔지만 넥쏘의 연료전지는 현재 무려 3천만원대 이상의 가격대라는 사실입니다. 이러한 어마어마한 가격이 나오는 이유는 현재의 연료전지가 백금등의 초고가의 촉매를 사용하는 것인데... 이걸 그래핀등으로 바꾸면 가격이 낮아질거라하지만 마찬가지로 배터리도 이러한 그래핀이 대중화되어 배터리팩에 사용하면 연료전지처럼 똑같이 가격도 낮아지고 충전량도 늘어나며, 충전속도도 훨씬 빨라지는 것이라 별 의미도 없는 주장일 뿐입니다. 여전히 생산과정이 일반 배터리보다 훨씬 복잡하며 민감한 관계로 연료전지 가격은 쉽사리 내리기가 어렵죠.
그리고 현재의 전기차의 가장 큰 문제로 지적되는 충전속도의 문제도 실제로는 큰 문제도 아닙니다. 최근에 각 자동차 메이커들은 350kw급 초고속 충전을 상용화 하고 있습니다. 내년에 아우디에서 최초로 350kw로 충전이 가능한 차량이 출시하며, 포르쉐에서도 타이칸이라고 출시를 준비중입니다. 벤츠도 마찬가지이고, 현기차도 국내에 350kw급 충전소를 SK네트웍스와 공동으로 만들겠다고 선언한 상황으로 곧 350kw로 충전이 가능한 차량의 출시계획을 내놓을 것입니다.
타이칸의 예를들면 350kw 충전기로 400km주행거리를 확보하기 위한 충전시간은 15분이며 이 차량의 배터리 용량이 95kwh에 초고속 주행이 가능한 스포츠카로 개발된 차량(4륜구동에 감속기가 두개입니다. 즉, 저속감속기와 고속감속기에 모터도 400마력이상의 모터를 사용하는 관계로 에너지 효율상 대단히 부적절하죠. 스포츠카가 효율을 따지는건 웃기는 일이지만요.)으로서 만약 200마력 좀 넘는 수준의 일반차량에 95kwh급 배터리를 장착하면 대략 주행거리가 700km이상 주행이 가능하며 초고속 충전기로 충전시에 500km 주행가능 거리만 충전하도록 제한을 걸어둔다하면 대략 10분 조금 넘는 수준이면 충분할겁니다.
결론적으로 수소전기차는 현재의 내연기관자동차에서 전기차로 넘어가는 과정을 조금이라도 저지하기 위해 또는 그러한 체계(수소전기차)로 갔으면 좋겠다는 희망이 반반 섞인 상황에서 만들어진 차량입니다. 물론 버스, 대형화물차등등에는 분명 수소전기차가 희망이 있기는 합니다만... 차량의 대다수인 일반 승용차량의 경우 절대 맞지 않는 차량입니다.
전체적으로 볼때 에너지 효율상 수소전기차는 겨우 30%미만인 반면 전기차는 70%라는 점(현재 내연기관차량의 에너지 효율이 30%수준입니다.)에서도 친환경적이라는 소리를 해서는 안되는 차량이 바로 수소전기차입니다. 운송시의 효율까지도 감안하면 더더욱 친환경적이지 못한 차량이지요. 소비자들에게는 더더욱 그렇기도 하구요.
[수소차논란] 현대차의 수소차 여론몰이는 국고보조금노린 마케팅,“사기극에 가깝다”
“기자가 직접 타보니…”, “정부,수소차 집중 육성…” 반복되는 수소차 예찬론이다. 수소차는 어느덧 전기차를 이어갈 차세대 자동차로 자리매김이라도 할 듯한 착각마저 들 정도다.
과연 수소차 대세론은 맞는 이야기일까? 연일 쏟아지는 수소차에 대한 우호적 보도 역시 팩트가 맞는 보도일까?
하지만 최근 쏟아지는 수소자동차에 대한 우호적 여론몰이가 사실은 국고보조금을 겨냥한 자동차업체의 프로모션에 근거한 것으로, 사실상 ‘사기극’에 가깝다는 혹평이 자동차전문가 그룹을 중심으로 강도 높게 제기되고 있어 상당한 파장이 일고 있다.
이들 전문가그룹은 “수소전기차 자체가 이미 시장에서 상용화하기 힘든 것으로 드러난 마당에 고작 1년에 수소차를 500대도 판매하지 못하는 현대기아차가 갑자기 수소차의 장점과 마치 차세대 트렌드처럼 홍보하는 것은 국고보조금을 겨냥한 쇼”라고 맹비난했다.
전문가그룹은 수소전기차는 이미 글로벌 자동차시장에서 실패한 모델로 검증이 끝났다는 사실을 강조한다. 한 관계자는 “현대기아차 내부 기존 내연기관분야로 한평생을 유지해온 기득권이 전기차 시장에서의 주도권을 빼앗기자, 조직 연명을 위해 수소차의 가능성을 제기하며 국고보조금을 노린 여론조성에 골몰하는 상황”이라고 지적했다.
이른바 수소차 사기극이 최근 자동차 산업계와 전문가그룹, 전기차 애호가인 테슬라 커뮤니티 내 전문가들을 중심으로 일제히 제기되고 있다. 연일 쏟아지는 수소차 예찬 언론보도. 이를 전면 부인하는 전문가그룹의 수소차 사기극 평가가 정면충돌하면서 수소차 시장의 전망과 글로벌 추세에 대한 관심 쏟아지고 있다.
수소자동차는 수소와 산소의 화학반응으로 전기를 생성하는 원리를 이용한 개념으로 이미 전기차보다 훨씬 전인 2000년대 후반께 등장한 바 있다. 수소차가 급부상한 것은 내연기관차와 달리 오염물질을 배출하지 않는다는 점때문.
수소차는 공기를 대량으로 흡입하는 과정에서 외부의 미세먼지 같은 오염된 공기를 99.9% 정화시키는 것은 물론 수소차 100만 대를 운행할 경우 이산화탄소 배출량을 연간 210만톤 까지 줄일 수 있고, 수소차가 1km를 주행할 때마다 미세먼지를 최대 20m 감소시키는 효과도 발생한다는 게 그들의 주장이다.
하지만 전문가그룹은 이런 주장 자체가 이미 상용화 과정을 거쳐 거의 다 사실이 아닌 것으로 드러났고, 검증이 끝났다는 입장이다. 그렇다면 수소전기차는 정말 전기차를 대체할 차세대 자동차일까 아님 사기극일까?
프로모션이 사실상 사기극에 가깝다는 전문가그룹의 첫 번째 근거는 바로 미미하기 그지없는 수소차 판매실적 때문이다. 피치원미디어는 수소차 여론몰이의 진실을 시리즈로 긴급 진단한다.
현대자동차가 디젤을 포기하고, 사실상 수소차에 올인하는 듯한 모양새를 띠는 이유는 단순하다.
첫 번째 이유는 전기차에서의 포지션이 현 내연기관차 시장에서와는 비교할 수 없을 정도로 뒤처졌기 때문이다.
기술력의 우위를 차지하지 못한 데다, 뒤늦게 전기차에 올인하기에는 배터리와 모터만 있으면 누구나 쉽게 만들 수 있는 전기차의 특성상 테슬라는 물론 이미 규모의 경제를 이룬 중국을 넘어서기가 쉽지 않다는 판단 때문이다.
현대자동차그룹 입장에서는 전기차 시장에 올인하다 자칫하면 글로벌 메이저 자동차메이커로서의 포지션 자체가 위태로울 수밖에 없다고 판단하고 있다. 현대자동차가 수소차에 전력투구하는 두 번째 이유는 10여년의 개발성과로 수소차 관련 기술을 상당수준 확보한 데다, 수소차 시장 자체가 진입장벽이 매우 높다는 내부 판단 때문이다.
여기서 현대자동차그룹의 고민이 시작된다. 시장진입 장벽이 높고, 자체 기술력이 경쟁사보다 앞서있다고 과연 수소차가 향후 글로벌 자동차시장의 메인스트림이 될 것이냐는 별개의 문제라는 점이다.
가장 큰 위협은 전기자동차 시장의 대중화다. 전기차는 배터리와 모터라는 단순한 제작구조에, 저렴한 충전비용과 정숙성 등으로 인해 이미 판매량이 규모를 이룬 데다, 테슬라 모델3의 눈부신 약진 등 전기자동차가 이미 내연차를 위협하는 가장 강력한 트렌드로 자리 잡고 있다.
■ 현대자동차의 고민, 수소차 최대 강점인 충전문제가 오히려 발목 잡는 비극
주목해야 할 대목은 수소차 여론몰이를 반복하고 있는 현대차의 고민이 실은 수소차의 최대 강점인 충전문제 때문이라는 점이다. 현대차가 수소차 대중화의 핵심 경쟁우위 요소로 내세운 게 바로 짧은 수소 충전시간.
그간 전기차의 최대 아킬레스건은 충전하는데 2,3시간 걸리는 ‘충전문제’. 반면수소차의 경우 불과 3~5분 만에 액체수소 충전을 완료할 수 있는 등 전기차 충전문제를 근본적으로 해결할 수 있다는 게 현대자동차의 입장이다.
하지만 아이러니하게도 현대자동차는 거꾸로 ‘충전의 문제’난관에 봉착한 상황. 매년 반복되는 수소차 여론몰이의 본질 역시 이런 충전문제를 정부가 나서 해결을 해달라는 메시지다. 시장 전문기관들이 수소자동차가 향후 10년간 전기자동차를 대체하는 차세대 주자로 부상하기는 쉽지 않을 것이라 전망하는 것도 수소차의 복잡한 구조와 충전인프라 문제 때문이다.
현대자동차의 수소차 대세론은 무엇보다 수소연료전지차가 전기차보다 더 친환경적이라는 점이다. 주행거리를 늘릴수록 탑재하는 배터리가 많아져야 하고, 가격이 비례해 오를 수밖에 없는 전기차에 비해 수소차는 배터리는 그대로 두고, 수소탱크만 늘리면 되기 때문에 1회 충전 주행거리를 늘려도 차 가격변동 폭이 크지 않다는 것.
수소차가 대기 미세먼지도 99.9%까지 정화할 수 있고, 수소차 자체가 전기를 생산하는 발전기 역할을 한다는 점도 늘 강조해온 장점이다. 하지만 최근 수소차 충전 상의 문제가 불거지면서 충전문제를 극복하지 않는 한 더 이상 수소차 장점은 아무런 의미가 없다는 분석이 갈수록 설득력을 얻고 있다.
가장 심각한 문제가 바로 액체수소충전소의 경우 전기차충전소와는 비교할 수 없는 비용과 공간이 필요하다는 점이다. 개당 300만~700만원의 비용이면 전기차충전소를 설치할 수 있지만, 액체수소충전소는 1개소당 30억원의 비용이 소요된다.
더 큰 문제는 수소충전소의 경우 폭발 위험성으로 인해 설치를 꺼리는 혐오 시설로 취급받고 있어 접근성이 좋은 도심 내 설립은 향후 심각한 민원 발생과 갈등으로 쉽지 않다는 점이다. 현행법상 기존 주유소 내 별도 액체수소충전소를 추가 설치하는 것 역시 불가능하다. 폭발 위험성으로 인해 기존 주유소와는 수백미터 떨어져 설치해야 하기 때문이다.
최근 또다시 재연되고 있는 수소차 여론몰이는 바로 정부가 이런 천문학적인 비용이 소요되는 수소충전소에 대한 보조금을 대폭 늘리고 법 규정 고쳐 전국에 수소충전소 인프라를 빠르게 확산해야 한다는 여론조성에 있는 셈이다.
■ 현대자동차의 노림수, 정말 수소차에 올인한 것인가 의심받는 현대자동차
현대자동차가 ‘성큼 다가온 수소차 시대’, ‘수소차 대중화 시대를 선도하자’며 내세우는 논리가 하나 있다. “수소전기차가 더 많이 보급되려면 수소충전시설이 곳곳에 있어야 합니다. 충전소가 없어 수소차 보급이 안 되고 있습니다. 정부가 나서 빨리 충전소를 확충해야 합니다”
현대자동차의 대정부로비는 이미 노무현 전 대통령 시절로 거슬러 올라간다. 당시 노 전 대통령은 2005년 3월 청와대에서 현대자동차의 수소 연료전지 자동차 시승식을 처음으로 갖고 국가 차원에서 수소자동차 지원을 전격 선언한 바 있다.
실제 현재 대당 1200만~1700만원대 정부 지원금이 나오는 전기자동차에 비해 수소차는 대당 3500만원 가량의 정부지원금이 나오는 상황. 현대자동차의 가장 큰 고민은 수소충전소당 30억원의 비용이 소요된다는 점. 결국 현대자동차의 전략은 수소차 대중화 여론몰이를 통해 정부와 지방정부가 지원금을 통해 전국에 수소충전소를 설치토록 유도한다는 것.
실제 현대차는 자동차메이커가 할 수 있는 영역이 아니기 때문에 지자체 허가와 가스관련 인증허가, 설립비용 등을 정부가 나서서 해결해야 한다는 입장이다. 결국 수소차는 당장 정부지원금이 없으면 시장 퇴출이 불가피할 정도로 취약한 경쟁력을 갖고 있다.
하지만 전문가그룹은 현대자동차의 이러한 접근방식에 심각한 문제가 있다는 의견을 쏟아내고 있다. 가장 큰 문제는 현대자동차가 수소차 ‘넥쏘’의 예약자가 많은데도 불구하고 정부보조금이 적어 보급이 지지부진하다는 주장이다. 하지만 정부가 보조금을 지원해온 규모를 기존 연간 200대에서 700대 수준으로대폭 늘려줬음에도 불구하고 현대자동차의 수소차 생산량 확대는 감감 무소식이다.
현대자동차 내부에서는 정부가 지원금 적용 대수를 대대적으로 늘려줬음에도 불구하고 수소차 생산을 최소화하고 있다는 얘기가 흘러나오고 있다. 실제 현대자동차는 수소차의 경우 만들면 만들수록 적자 폭이 늘어나는 악순환상황에 놓여있다는 사실이다.
정부보조금이 적어 못 판다고 정부지원을 요청해온 현대자동차가 정작 지원금이 늘고 예약자는 늘고 있지만, 어쩐 일인지 수소차 생산량을 늘리지 않는 믿기 힘든 상황이 반복되고 있다. 전문가 그룹은 현대자동차의 수소차 마케팅은 결국 테슬라가 전기차 충전소 문제를 스스로 해결한 것처럼 현대자동차 스스로 충전소 문제를 해결해야 한다고 주장한다.
“수소차를 전기차를 대체할 차세대 자동차라는 확신과 기술적 자신감이 있다면 현대자동차는 서울 삼성동 10조원 한전 부지를 매입할 게 아니라 수소차 충전인프라에 10조원을 투자하는 게 맞았겠죠. 결국 정부에 기대 인프라가 확충되면 어떻게 함 되겠지 하는 기대감이 있다고 봐야 합니다”
수소자동차의 상용화와 양산, 판매 측면에서 더 이상 사업성을 확보하기 힘들다는 사실 역시 정몽구 회장이나 정의진 부회장에게 사실대로 보고할 수 없는 현대자동차그룹 내의 거대한 의사결정 구조도 수소차의 반복된 여론몰이를 방관하는 또 다른 요인으로 분석된다.
실제 현대자동차 내부에서조차 수소차사업의 경우 사실상 전체 사업비의 60~70%수준을 정부지원금으로 충당하는 상황을 감안, 굳이 없앨 이유가 없고 정부에 기대 충전인프라 확충된다면 수소차 보급 측면에서 새로운 터닝포인트를 확보할 수도 있다고 기대하는 눈치다.
전국에 충전소 100개면 3000억원의 소요되고 500개면 1조5000억원,1000개면 3조원이 필요한 셈이다. 현대자동차는 수소차 여론몰이를 통해 정부가 이런 수소 충전 인프라를 만들어주기를 기대하고 있다.
현대자동차를 키운 내연기관 중심의 단조와 주조 분야 전문가그룹이 주도하는 현대자동차의 의사결정 구조도 수소차 여론몰이의 숨은 주역이다. 현대차그룹내 전기차 사업이 지지부진하고 뒤처진 결정적 배경은 사실 이런 내연기관을 주도해온 시니어급 의사결정권자들 때문이다.
이들에게 전기차는 당장 내연기관을 위협하는 강력한 도전자지만, 수소차는 전혀 위협을 주지않는 막내라는 분위기도 수소차 여론몰이를 방치하는 그룹내 분위기다. 즉 당장 내연기관을 위협하는 배터리와 모터의 전기자동차는 모르니 하기 싫고, 수소차의 경우 10여년전께 전세계적으로 개발하는 자동차메이커가 없는 점을 감안해 자체 개발을 결정한 것도 사실 이런 그룹내 역학관계 때문이라는 분석이 지배적이다.
수소차 여론몰이의 함정은 현대자동차의 수소차 대중화에 대한 확신에도 불구하고 수소자동차의 부가가치 핵심 자체가 여전히 검증단계에 있다는 측면에서 상당한 리스크를 안고 있다는 지적이다. 테슬라주도 전기차의 부가가치는 바로 배터리. 내연자동차의 경우 엔진생산과 변속기생산기술이 바로 자동차 부가가치를 만들어낸 핵심요소다.
반면 수소차의 부가가치는 배출가스처리장치이며 산소를 99.99%로 정화하고 수소와 산소의 화학반응과 이를 통해 생성된 전기를 배터리에 충전하는 과정의 구조와 기술의 효율성이 여전히 전기차를 능가할 지에 대한 논란이 여전히 존재한다는 사실이다.
수소압축기는 여전히 엄청난 전기를 소모하고 배출가스처리장치 역시 이산화탄소가 많이 배출되는 등 환경성 측면에서도 여전히 논란이 되고 있다. 결국 현대자동차의 수소차대세론 여론몰이는 손절매하기 힘든 수소차의 보급과 판매확대를 위해 정부를 압박하는 국고지원정책 확대를 주문하는 여론전이 그 본질인 셈이다. 현대자동차 정의선 부회장이 테슬라 엘런 머스크같은 완력으로 스스로 충전소문제를 해결할수 있을 지가 현대차 부활의 관건이라는 분석이 제기되는 시점이다.
현대자동차가 내연기관 자동차에 연연하며 서서히 침몰할 지, 아님 전기차와 수소차에 올인하며 근본적인 아킬레스건을 스스로 해결하며 과감하게 치고 나가며 새로운 글로벌 자동차시장의 질서를 주도할 지는 이제 정의선 부회장의 어깨에 달려있는 셈이다. 수소차 여론전은 이런 현대자동차 내부의 복잡한 구조를 그대로 반영하는 이벤트인 셈이다. 정말 소비자가 환호하고 불티나게 팔려나가서가 아니다.
정의선 부회장이 뚝심있게 밀고나가 이 문제를 해결할수 있을지,정부가 이에 보조를 맞춰 과감하게 인프라구축 지원을 해줄지가 바로 수소차 대중화의 핵심 키요소인 것이다. 잘 팔리고 소비자 반응이 좋아 성금다가온 대중화가 아닌,현대자동차그룹의 간절한 기대가 담긴 수소차예찬 여론전인 것이다.
■ 존재감 제로인 수소전기차 판매실적
최근 주요 언론은 지난 3월 출시한 현대자동차 수소전기차 ‘넥쏘’가 올해 상반기 글로벌시장에서 223대가 팔려, 수소차 최대 판매기록을 경신할 것이란 믿기 힘든 보도를 쏟아내고 있다.
현대자동차는 넥쏘판매실적을 토대로 대대적인 홍보에 나서고 있다. 현대자동차가 제공한 자료에 따르면 넥쏘는 3월 출시 이후 6월까지 4개월간 국내서 179대, 해외서 44대가 팔린 것으로 집계됐다.
현대차는 이를 토대로 넥쏘의 전작인 ‘투산 수소전기차’가 2015년 세운 최다 판매기록 269대에 근접했다며 곧 최대 판매기록을 경신할 것이란 홍보에 열을 올리고 있고, 주요 언론은 이를 연일 대서특필하고 있다.
현대자동차는 국내서 월평균 45대가 팔리고 있고 미국 시장에서 3분기 출시예정인 점을 감안, 올해 500대 판매실적을 달성할 것이라고 자랑하고 있다. 문제는 현대자동차의 수소차 프로모션이 세계 자동차시장과 글로벌 자동차업계의 조롱거리가 되고 있다는 사실이다. 한해 고작 총 500대 판매실적을 갖고 차세대 운운하는 것 자체가 웃긴다는 설명이다.
실제 지난해에 이어 올해 역시 수소차 판매실적은 글로벌 자동차시장에 전혀 존재감이 없는, 규제피하기 위한 구색갖추기 모델에 불과하다는 분석이다. 에이글로벌애널리스 자료에 따르면 지난해 글로벌 수소차판매량은 총 6364대. 이중 50%가 미국 캘리포니아주에서 판매됐다. 수소차 시장이 얼마나 미미한 지는 메이커별 판매실적에서 더욱 명확해진다.
세계 최대 수소차 판매업체인 일본 토요타의 경우 올해 수소차 판매목표는 연간 3000대 수준에 불과하다. 현대자동차의 올해 목표는 400~500대 수준. 그야말로 기존 내연기관 및 전기자동차 실적과 비교할 수 없을 정도로 미미한 게 현 수소차의 현주소다.
그럼에도 불구하고 왜 현대자동차는 지속적인 프로모션으로 마치 차세대 자동차처럼 홍보에 열을 올리는 걸까? 전문가그룹은 현대자동차가 수소차 프로모션에 열을 올리는 것 자체가 매우 심각한 모럴해저드를 보여주는 전형이라고 목소리를 높이고 있다. 사실상 ‘사기극’에 가깝다는 주장이다.
■ 수소차 펌프질 사기는 낡은 미 캘리포니아주의 규제, ZEV가 만들어낸 부작용
현대자동차는 세계 1위 자동차업체인 도요타가 지속해서 수소차모델을 미국 시장에 출시하고 있는 점을 수소차 대세의 중요한 요소라는 입장이다. 하지만 도요타 역시 수소차의 밝은 전망때문이 아니라 미 캘리포니아의 ZEV(무공해차량)규제때문이라는 분석이 지배적이다. 즉 세금 격인 벌금을 회피하기 위해 어쩔 수 없이 수소차를 출시한다는 사실이다.
실제 전 세계 수소차 판매량의 50%가 미 캘리포니아에서 판매되고 있는 점이 이를 잘 뒷받침하고 있다. 즉 미 캘리포니아가 친환경 차를 의무적으로 판매하도록 ZEV규제에 나서면서 세계 최대 자동차판매업체인 토요타 역시 기존 내연기관 자동차 판매를 위해 불가피하게 수소차를 출시하고 있다.
이 규제에 적용을 받는 현대기아차 역시 미 캘리포니아에서 친환경 차 판매실적을 충족시켜야 하는 상황이고, 캘리포니아주는 현대기아차의 전체 판매량의 13%대를 차지하는 중요한 시장이다.
ZEV 프로그램은 미 캘리포니아주에서 친환경 차 판매를 의무화하기 위해 자동차 판매 기업에 ZEV 크레딧을 할당하고, 할당량을 충족하지 못하면 1크레딧당 5000달러(약 544만원)의 벌금을 물게 하는 규제정책. ZEV 프로그램은 캘리포니아 외 9개 주가 시행 중인데, 올해부터 HEV가 크레딧 대상에서 제외돼 ZEV 크레딧을 받기 위해서는 BEV와 수소전기차, 플러그인하이브리드(PHEV) 판매를 늘려야 하는 입장이다.
규제는 올해 들어 더욱 강화돼 할당된 크레딧 중 일부는 반드시 BEV나 수소전기차로만 획득해야 한다. 이를테면 캘리포니아주의 경우 평균 10만대를 판매하는 기업은 2000크레딧을 의무적으로 BEV나 수소전기차 판매로만 채워야 하는 식이다.
문제는 10여년전 전기차보다 앞서 주목받았던 수소차는 10여년이 지난 지금, 차세대 자동차주자의 명성을 이미 전기차에 넘겨준 지 오래다. 수소차 프로모션이 사기극이라는 주장의 가장 핵심적인 사안은 바로 수소차 장점의 허구에 있다.
가장 치명적인 것은 현재 판매중인 수소차의 경우 성능, 가격, 친환경성 등에서 어느것 하나 전기차는 물론 기존 휘발유 내연 자동차에 조차도 뒤떨어진 터무니없는 수준이라는 사실이다.
정말 의미없는 짓거리인 수소차
대당 4000가까이되는 수소차 보조금을 국민세금으로 내라고요? 노조왕국 현기차 평균연봉 1억을 내 월급 떼서 내주라고?
최근에 보면 많은 분들이 전기차는 과도기 차량이며 수소차가 진정한 미래의 자동차인양 생각하시는 분들이 많더군요. 현기차와 정부의 홍보가 상당한 성공을 거둔듯 합니다.
근데... 실제는 수소차는 절대 미래의 자동차가 될 수 없습니다. 만약 수소차가 미래의 자동차가 된다면 그건 자동차 제조사와 정부의 희망과 이익일뿐 소비자의 이익과는 완전히 배치된 상황이 된겁니다.
수소차는 자동차 버전 4대강 사업으로 보면 거의 틀림없을것 같아요.국민들이나 기만하지 말고 빨리 제대로된 길을 가길 바랍니다. 수소던 전기던 결국 자율주행 우버나티티같은 생태계의 하부 하청없체로 전락할것 같아요... 지금은 수소,전기 따질때가 아니라 자율주행과 공유시스템전쟁에서 살아남는가가 더 중요한시점인데...
그럼 왜 자동차 제조사와 정부는 전기차를 그다지 달갑게 생각하지 않으며 수소차를 그 대안으로 제시할까요?
먼저 자동차 제조사의 입장에서 바라보면 전기차 시대로 진행되면 현재의 자동차 제조의 진입장벽이 크게 낮아지며 자동차 제조사의 수입중 자동차 판매수익와 견줄만한 또다른 수입인 부품판매와 정비수입이 거의 사라져버리기 때문입니다.
기존의 내연기관 자동차에 비해 전기차는 부품수에서 최대 절반가까이 줄어듭니다. 거기에 핵심부품인 전기모터와 배터리는 기존 자동차의 핵심부품인 엔진, 변속기등과 달리 자동차 제조사의 독점적 기술이 아닌 다른 전문회사들이 더 높은 기술경쟁력을 가지고 있습니다.
기존 자동차 시장의 경우 기술진입장벽으로 작용하던 가장 큰 부분인 엔진, 변속기기술이 사라진 시장이 되는겁니다. 그러니 소프트웨어회사나 가전제품을 제조하던 회사(이미 전기차 제조를 선언하고 개발에 들어간 다이슨은 물론 애플, 구글... 그리고 국내의 삼성, LG, SK도 전기차 제조를 하려한다고 보시면 됩니다.)들까지도 자동차 제조를 넘보는 상황이 된거죠.
이렇게 시장참여자가 마구 늘어날 가능성이 커진데다가 더 큰 문제는 정비, 부품수요도 싹 사라집니다.
테슬라의 데이터를 보면 배터리팩의 수명은 대략 80% 효율 이하를 수명으로 잡을때 최소 5000회 이상의 충전후에 80% 이하가 됩니다. 5000회면 1회 충전시 300km정도 운행한다 할때 150만km를 운행하면 배터리 충전량이 80%이하가 된다는 얘기인겁니다. 이정도면 일반 내연기관차량도 엔진과 변속기를 몇번은 교체해야만 가능한 수준입니다.즉, 다들 걱정하는 배터리 교환은 대부분의 소비자들이 경험할 수 없다는 것이죠.
그리고 기존 내연기관 차량은 엔진오일교환, 오일필터교환등등 수많은 소모품을 일정 km마다 교환해야 합니다. 근데... 전기차는 이런게 거의 없습니다. 현대차의 코나ev 설명서에 기재된 내용을 기준으로 유일하게 일정 km마다 교환해야 하는 것은 오직 감속기 오일이며 이건 15만km마다 한번씩 교환하도록 되어있습니다. 그럼 결국 타이어, 브레이크패드(전기차 특성상 일반 내연기관 차량보다 브레이크패드 수명이 훨씬 길어집니다. 테슬라의 자료에 따르면 내연기관에서 3~4만마일정도의 패드수명이 10만마일정도의 수명으로 늘어났죠.), 감속기 오일 정도만이 부품교체의 전부라는 겁니다. 자동차 제조사의 입장에서는 악몽적인 상황인거죠.
두번째로 정부의 입장을 보면... 기존의 내연기관차량의 연료에 부과하던 세금부과가 불가능해 집니다. 엄청난 세수가 사라지는 거지요. 그렇다고 전기차에서 소비되는 전기에 세금을 부과하려해도 기존 연료에 부과하는 방식(정유소에서 출하되는 모든 기름에 출하량만큼 세금을 매기는 방식이라 정유소만 관리하면 너무도 쉽죠.)과 달리 최종 사용처에서 구분(즉, 각 가정이나 회사등에서 일반전기와 전기차에 사용하는 전기를 구분해서 세금을 메기는 방식)을 해야하는데 이게 정부에서 확인하기도 어려울 뿐더러 국민들의 반발이 너무도 클 거라 이런 방식도 불가능 합니다. 그리고 기존 연료세의 부과 논리중 가장 큰 이유였던 환경부과금의 성격도 맞지않아 부과도 쉽지않게 됩니다.
결국 수소차라는 "황당스러운" 차량이 등장한 이유도 바로 이런 자동차 제조사와 정부의 이해관계때문인 겁니다.(거기에 왜 현대차가 다른 자동차 메이커에 비해 더 수소차에 집착하는지는 후에 서술하죠.)
일단 수소차가 왜 황당스럽냐면... 수소차는 최종적인 구동방식은 전기차와 완전히 동일한 전기모터입니다. 다만 그 구동을 위한 에너지원인 전기를 차량에 충전해 두고 쓸것인가, 아니면 차량내에 소형의 발전기를 달아 다른 에너지원(여기선 수소죠)을 통해 발전기를 돌려 공급할거냐의 차이일 뿐입니다.
이 얘기를 하면서 자동차 제조사는 수소차는 마치 이전의 내연기관차처럼 그냥 10분이내의 시간에 연료를 차량에 주입가능한 반면 전기차는 몇시간씩 충전을 해야한다며 전기차는 불편한 반면 수소차는 기존 자동차와 아무런 차이가 없다고 선전합니다. 기존의 내연기관 자동차 사용밖에 경험이 없는 일반 소비자들은 이에 쉽게 넘어가죠.
문제는... 수소라는 연료 자체가 기존의 내연기관 자동차의 연료와는 차원이 다를만큼 비싼 운송비와 비싼 충전소 건설비가 소요된다는 것입니다. 거기에 소형 발전기의 특성상 효율 대형 발전기에 비해 대단히 떨어집니다. 그리고 현재는 화학공장이나 제철소등의 고열을 사용하는 공장에서 발생하는 부생수소를 사용하는 단계이지만 진짜 수소차가 대량보급되면 별도의 수소제조공장을 건설하여 엄청난 양의 전기에너지를 여기로 공급 생산하며, 그 과정에서 엄청난 에너지 손실까지 있게되는겁니다.
일단... 수소 운송과정은 튜브트레일러라는 기존의 가스운송과는 완전히 다른 차량을 통해서 운송합니다. 이 튜브트레일러는 국내에서 쓰이는 금속제의 경우 튜브트레일러 1대당 약 200kg~300kg의 수소를 운반하며, 해외에서 쓰이는 복합제 튜브트레일러는 1대당 최대 500kg 정도의 수소를 운반할 수 있습니다. 이정도 운송량을 가진 특수차량은 차량 총중량이 40톤을 넘어서 중량한계로 도심진입이 현재는 불가능합니다.(이 정도 총중량의 LPG 운송차량의 경우 1대당 18~20톤의 LPG를 운반합니다.) 즉, 40톤을 넘는 튜브트레일러 1대가 겨우 60대 정도의 승용수소차량에 공급가능한 양정도만 운송이 가능하다는 얘기입니다.(같은 총중량의 LPG 운송차량은 1대가 1000대분량의 연료를 운송합니다.) 거기에 이 튜브트레일러는 LPG 운송차량의 2배가까이 차량가격이 비쌉니다.
또 수소충전소는 일반 LPG충전소 건설비의 3배정도의 건설비가 들고 연속 충전시 1대당 충전시간은 LPG충전소의 3배가량 더 걸립니다.(LPG처럼 충전기까지 가스가 올라와있는게 아닙니다. 즉, 연속충전이 불가능합니다. 현재 운영중인 충전소에서 1개 충전기에서 차량 여러대가 연이어서 연속충전시 앞에차가 충전하고 나가고 길게는 30분정도 걸립니다. 물론 아직은 운행차량이 거의 없어 연속충전하는 경우가 없어서 그런 얘기가 안나오는 것 뿐이죠.)거기에 충전을 해주는 인원도 운전자가 아닌 수소 가스 운영 교육을 받은 인원(즉, 수소충전소의 직원만 충전가능)이 충전가능하죠.
지금이야 정부 및 지자체의 보조금으로 무상(서울시의 경우) 또는 원가에 훨씬 못미치는 가격에 판매하고 있지만 만약 진짜로 대량보급되고 부생수소가 아닌 진짜 수소를 일부러 만들어 공급하는 상황이 되면 정말 어처구니 없는 상황에 이르게 됩니다.(가격도 가격이고 에너지 효율이 개판이 됩니다.) 거기에 수소 운반차(지금의 금속제 튜브트레일러의 두배정도를 더 옮길 수 있는 튜브트레일러가 운행되는 가정하에서)가 지금의 석유, LPG 운송차의 10배가까이 더 많이 운영되어야 합니다. 얼마나 어처구니 없는 상황일지 이해가 되십니까?
거기에 수소전기차는 현대의 넥소의 경우 정기적으로 FCEV 클리너 필터, 이온필터를 교체해야 합니다. FCEV 클리너 필터의 경우 2만km마다 교체해야 하며 가격은 10만원선이고, 이온필터는 6만km마다 교체인데 이건 25만원선입니다. 물론 이건 자동차 메이커에서 이상적인 조건하에서 거론되는 수준(같은 기준으로 현기차에서 내연기관 차량의 엔진오일 교환은 1만5천km로 표기하죠.)이고 엔진오일의 경우 일반적으로 절반 또는 그보다 더 아래로 교환하는 경우가 일반적이죠. 넥쏘의 설명서에도 가혹조건에서는 더 자주 교환하라는 표기를 하고 있습니다. 아무튼... 같은 회사인 현기차에서 판매하는 전기차인 코나EV, 니로EV의 설명서상 유일하게 교체하도록 되어 있는 감속기 오일의 경우 15만km마다 교환일 뿐입니다.(가혹조건이란 단서도 없습니다.)
거기에 연료전지의 수명이 문제인데... 같은 회사(현기차)에서 제작하는 코나EV, 니로EV의 의 경우 배터리 평생보증을 하는반면 훨씬 비싼 넥쏘의 경우 수소관련 부품(연료전지죠.)10년 16만km로 제한합니다. 이런 다른 보증정책을 하는 이유는 이미 리튬폴리머배터리의 수명은 검증되어 코나EV, 니로EV에 장착되는 대용량 배터리(용량이 커질 수 록 수명이 오래갑니다.)의 경우 최소 5000회(완전 충방전을 반복할경우)에서 2만회 이상(충전을 자주자주하는경우)의 충전이 이루어져야 수명이 다하는 관계로 이걸 주행거리로 따지면 최소 150만km(연간 주행거리가 3만km를 넘기는 주행을 하는 사람도 50년을 타야하는 거리입니다.)를 넘는 거리라 사실상 반영구적인 사용조건인 반면 연료전지는 여러이유로 20만km이상의 주행이 어렵기 때문입니다. 더 큰 문제는 이미 배터리팩은 빠르게 가격이 낮춰지고 있어 현재시점에서도 코나EV에 장착되는 64kwh의 배터리팩의 가격이 1천만원 미만으로 내려갔지만 넥쏘의 연료전지는 현재 무려 3천만원대 이상의 가격대라는 사실입니다. 이러한 어마어마한 가격이 나오는 이유는 현재의 연료전지가 백금등의 초고가의 촉매를 사용하는 것인데... 이걸 그래핀등으로 바꾸면 가격이 낮아질거라하지만 마찬가지로 배터리도 이러한 그래핀이 대중화되어 배터리팩에 사용하면 연료전지처럼 똑같이 가격도 낮아지고 충전량도 늘어나며, 충전속도도 훨씬 빨라지는 것이라 별 의미도 없는 주장일 뿐입니다. 여전히 생산과정이 일반 배터리보다 훨씬 복잡하며 민감한 관계로 연료전지 가격은 쉽사리 내리기가 어렵죠.
그리고 현재의 전기차의 가장 큰 문제로 지적되는 충전속도의 문제도 실제로는 큰 문제도 아닙니다. 최근에 각 자동차 메이커들은 350kw급 초고속 충전을 상용화 하고 있습니다. 내년에 아우디에서 최초로 350kw로 충전이 가능한 차량이 출시하며, 포르쉐에서도 타이칸이라고 출시를 준비중입니다. 벤츠도 마찬가지이고, 현기차도 국내에 350kw급 충전소를 SK네트웍스와 공동으로 만들겠다고 선언한 상황으로 곧 350kw로 충전이 가능한 차량의 출시계획을 내놓을 것입니다.
타이칸의 예를들면 350kw 충전기로 400km주행거리를 확보하기 위한 충전시간은 15분이며 이 차량의 배터리 용량이 95kwh에 초고속 주행이 가능한 스포츠카로 개발된 차량(4륜구동에 감속기가 두개입니다. 즉, 저속감속기와 고속감속기에 모터도 400마력이상의 모터를 사용하는 관계로 에너지 효율상 대단히 부적절하죠. 스포츠카가 효율을 따지는건 웃기는 일이지만요.)으로서 만약 200마력 좀 넘는 수준의 일반차량에 95kwh급 배터리를 장착하면 대략 주행거리가 700km이상 주행이 가능하며 초고속 충전기로 충전시에 500km 주행가능 거리만 충전하도록 제한을 걸어둔다하면 대략 10분 조금 넘는 수준이면 충분할겁니다.
결론적으로 수소전기차는 현재의 내연기관자동차에서 전기차로 넘어가는 과정을 조금이라도 저지하기 위해 또는 그러한 체계(수소전기차)로 갔으면 좋겠다는 희망이 반반 섞인 상황에서 만들어진 차량입니다. 물론 버스, 대형화물차등등에는 분명 수소전기차가 희망이 있기는 합니다만... 차량의 대다수인 일반 승용차량의 경우 절대 맞지 않는 차량입니다.
전체적으로 볼때 에너지 효율상 수소전기차는 겨우 30%미만인 반면 전기차는 70%라는 점(현재 내연기관차량의 에너지 효율이 30%수준입니다.)에서도 친환경적이라는 소리를 해서는 안되는 차량이 바로 수소전기차입니다. 운송시의 효율까지도 감안하면 더더욱 친환경적이지 못한 차량이지요. 소비자들에게는 더더욱 그렇기도 하구요.
[수소차논란] 현대차의 수소차 여론몰이는 국고보조금노린 마케팅,“사기극에 가깝다”
“기자가 직접 타보니…”, “정부,수소차 집중 육성…” 반복되는 수소차 예찬론이다. 수소차는 어느덧 전기차를 이어갈 차세대 자동차로 자리매김이라도 할 듯한 착각마저 들 정도다.
과연 수소차 대세론은 맞는 이야기일까? 연일 쏟아지는 수소차에 대한 우호적 보도 역시 팩트가 맞는 보도일까?
하지만 최근 쏟아지는 수소자동차에 대한 우호적 여론몰이가 사실은 국고보조금을 겨냥한 자동차업체의 프로모션에 근거한 것으로, 사실상 ‘사기극’에 가깝다는 혹평이 자동차전문가 그룹을 중심으로 강도 높게 제기되고 있어 상당한 파장이 일고 있다.
이들 전문가그룹은 “수소전기차 자체가 이미 시장에서 상용화하기 힘든 것으로 드러난 마당에 고작 1년에 수소차를 500대도 판매하지 못하는 현대기아차가 갑자기 수소차의 장점과 마치 차세대 트렌드처럼 홍보하는 것은 국고보조금을 겨냥한 쇼”라고 맹비난했다.
전문가그룹은 수소전기차는 이미 글로벌 자동차시장에서 실패한 모델로 검증이 끝났다는 사실을 강조한다. 한 관계자는 “현대기아차 내부 기존 내연기관분야로 한평생을 유지해온 기득권이 전기차 시장에서의 주도권을 빼앗기자, 조직 연명을 위해 수소차의 가능성을 제기하며 국고보조금을 노린 여론조성에 골몰하는 상황”이라고 지적했다.
이른바 수소차 사기극이 최근 자동차 산업계와 전문가그룹, 전기차 애호가인 테슬라 커뮤니티 내 전문가들을 중심으로 일제히 제기되고 있다. 연일 쏟아지는 수소차 예찬 언론보도. 이를 전면 부인하는 전문가그룹의 수소차 사기극 평가가 정면충돌하면서 수소차 시장의 전망과 글로벌 추세에 대한 관심 쏟아지고 있다.
수소자동차는 수소와 산소의 화학반응으로 전기를 생성하는 원리를 이용한 개념으로 이미 전기차보다 훨씬 전인 2000년대 후반께 등장한 바 있다. 수소차가 급부상한 것은 내연기관차와 달리 오염물질을 배출하지 않는다는 점때문.
수소차는 공기를 대량으로 흡입하는 과정에서 외부의 미세먼지 같은 오염된 공기를 99.9% 정화시키는 것은 물론 수소차 100만 대를 운행할 경우 이산화탄소 배출량을 연간 210만톤 까지 줄일 수 있고, 수소차가 1km를 주행할 때마다 미세먼지를 최대 20m 감소시키는 효과도 발생한다는 게 그들의 주장이다.
하지만 전문가그룹은 이런 주장 자체가 이미 상용화 과정을 거쳐 거의 다 사실이 아닌 것으로 드러났고, 검증이 끝났다는 입장이다. 그렇다면 수소전기차는 정말 전기차를 대체할 차세대 자동차일까 아님 사기극일까?
프로모션이 사실상 사기극에 가깝다는 전문가그룹의 첫 번째 근거는 바로 미미하기 그지없는 수소차 판매실적 때문이다. 피치원미디어는 수소차 여론몰이의 진실을 시리즈로 긴급 진단한다.
현대자동차가 디젤을 포기하고, 사실상 수소차에 올인하는 듯한 모양새를 띠는 이유는 단순하다.
첫 번째 이유는 전기차에서의 포지션이 현 내연기관차 시장에서와는 비교할 수 없을 정도로 뒤처졌기 때문이다.
기술력의 우위를 차지하지 못한 데다, 뒤늦게 전기차에 올인하기에는 배터리와 모터만 있으면 누구나 쉽게 만들 수 있는 전기차의 특성상 테슬라는 물론 이미 규모의 경제를 이룬 중국을 넘어서기가 쉽지 않다는 판단 때문이다.
현대자동차그룹 입장에서는 전기차 시장에 올인하다 자칫하면 글로벌 메이저 자동차메이커로서의 포지션 자체가 위태로울 수밖에 없다고 판단하고 있다. 현대자동차가 수소차에 전력투구하는 두 번째 이유는 10여년의 개발성과로 수소차 관련 기술을 상당수준 확보한 데다, 수소차 시장 자체가 진입장벽이 매우 높다는 내부 판단 때문이다.
여기서 현대자동차그룹의 고민이 시작된다. 시장진입 장벽이 높고, 자체 기술력이 경쟁사보다 앞서있다고 과연 수소차가 향후 글로벌 자동차시장의 메인스트림이 될 것이냐는 별개의 문제라는 점이다.
가장 큰 위협은 전기자동차 시장의 대중화다. 전기차는 배터리와 모터라는 단순한 제작구조에, 저렴한 충전비용과 정숙성 등으로 인해 이미 판매량이 규모를 이룬 데다, 테슬라 모델3의 눈부신 약진 등 전기자동차가 이미 내연차를 위협하는 가장 강력한 트렌드로 자리 잡고 있다.
■ 현대자동차의 고민, 수소차 최대 강점인 충전문제가 오히려 발목 잡는 비극
주목해야 할 대목은 수소차 여론몰이를 반복하고 있는 현대차의 고민이 실은 수소차의 최대 강점인 충전문제 때문이라는 점이다. 현대차가 수소차 대중화의 핵심 경쟁우위 요소로 내세운 게 바로 짧은 수소 충전시간.
그간 전기차의 최대 아킬레스건은 충전하는데 2,3시간 걸리는 ‘충전문제’. 반면수소차의 경우 불과 3~5분 만에 액체수소 충전을 완료할 수 있는 등 전기차 충전문제를 근본적으로 해결할 수 있다는 게 현대자동차의 입장이다.
하지만 아이러니하게도 현대자동차는 거꾸로 ‘충전의 문제’난관에 봉착한 상황. 매년 반복되는 수소차 여론몰이의 본질 역시 이런 충전문제를 정부가 나서 해결을 해달라는 메시지다. 시장 전문기관들이 수소자동차가 향후 10년간 전기자동차를 대체하는 차세대 주자로 부상하기는 쉽지 않을 것이라 전망하는 것도 수소차의 복잡한 구조와 충전인프라 문제 때문이다.
현대자동차의 수소차 대세론은 무엇보다 수소연료전지차가 전기차보다 더 친환경적이라는 점이다. 주행거리를 늘릴수록 탑재하는 배터리가 많아져야 하고, 가격이 비례해 오를 수밖에 없는 전기차에 비해 수소차는 배터리는 그대로 두고, 수소탱크만 늘리면 되기 때문에 1회 충전 주행거리를 늘려도 차 가격변동 폭이 크지 않다는 것.
수소차가 대기 미세먼지도 99.9%까지 정화할 수 있고, 수소차 자체가 전기를 생산하는 발전기 역할을 한다는 점도 늘 강조해온 장점이다. 하지만 최근 수소차 충전 상의 문제가 불거지면서 충전문제를 극복하지 않는 한 더 이상 수소차 장점은 아무런 의미가 없다는 분석이 갈수록 설득력을 얻고 있다.
가장 심각한 문제가 바로 액체수소충전소의 경우 전기차충전소와는 비교할 수 없는 비용과 공간이 필요하다는 점이다. 개당 300만~700만원의 비용이면 전기차충전소를 설치할 수 있지만, 액체수소충전소는 1개소당 30억원의 비용이 소요된다.
더 큰 문제는 수소충전소의 경우 폭발 위험성으로 인해 설치를 꺼리는 혐오 시설로 취급받고 있어 접근성이 좋은 도심 내 설립은 향후 심각한 민원 발생과 갈등으로 쉽지 않다는 점이다. 현행법상 기존 주유소 내 별도 액체수소충전소를 추가 설치하는 것 역시 불가능하다. 폭발 위험성으로 인해 기존 주유소와는 수백미터 떨어져 설치해야 하기 때문이다.
최근 또다시 재연되고 있는 수소차 여론몰이는 바로 정부가 이런 천문학적인 비용이 소요되는 수소충전소에 대한 보조금을 대폭 늘리고 법 규정 고쳐 전국에 수소충전소 인프라를 빠르게 확산해야 한다는 여론조성에 있는 셈이다.
■ 현대자동차의 노림수, 정말 수소차에 올인한 것인가 의심받는 현대자동차
현대자동차가 ‘성큼 다가온 수소차 시대’, ‘수소차 대중화 시대를 선도하자’며 내세우는 논리가 하나 있다. “수소전기차가 더 많이 보급되려면 수소충전시설이 곳곳에 있어야 합니다. 충전소가 없어 수소차 보급이 안 되고 있습니다. 정부가 나서 빨리 충전소를 확충해야 합니다”
현대자동차의 대정부로비는 이미 노무현 전 대통령 시절로 거슬러 올라간다. 당시 노 전 대통령은 2005년 3월 청와대에서 현대자동차의 수소 연료전지 자동차 시승식을 처음으로 갖고 국가 차원에서 수소자동차 지원을 전격 선언한 바 있다.
실제 현재 대당 1200만~1700만원대 정부 지원금이 나오는 전기자동차에 비해 수소차는 대당 3500만원 가량의 정부지원금이 나오는 상황. 현대자동차의 가장 큰 고민은 수소충전소당 30억원의 비용이 소요된다는 점. 결국 현대자동차의 전략은 수소차 대중화 여론몰이를 통해 정부와 지방정부가 지원금을 통해 전국에 수소충전소를 설치토록 유도한다는 것.
실제 현대차는 자동차메이커가 할 수 있는 영역이 아니기 때문에 지자체 허가와 가스관련 인증허가, 설립비용 등을 정부가 나서서 해결해야 한다는 입장이다. 결국 수소차는 당장 정부지원금이 없으면 시장 퇴출이 불가피할 정도로 취약한 경쟁력을 갖고 있다.
하지만 전문가그룹은 현대자동차의 이러한 접근방식에 심각한 문제가 있다는 의견을 쏟아내고 있다. 가장 큰 문제는 현대자동차가 수소차 ‘넥쏘’의 예약자가 많은데도 불구하고 정부보조금이 적어 보급이 지지부진하다는 주장이다. 하지만 정부가 보조금을 지원해온 규모를 기존 연간 200대에서 700대 수준으로대폭 늘려줬음에도 불구하고 현대자동차의 수소차 생산량 확대는 감감 무소식이다.
현대자동차 내부에서는 정부가 지원금 적용 대수를 대대적으로 늘려줬음에도 불구하고 수소차 생산을 최소화하고 있다는 얘기가 흘러나오고 있다. 실제 현대자동차는 수소차의 경우 만들면 만들수록 적자 폭이 늘어나는 악순환상황에 놓여있다는 사실이다.
정부보조금이 적어 못 판다고 정부지원을 요청해온 현대자동차가 정작 지원금이 늘고 예약자는 늘고 있지만, 어쩐 일인지 수소차 생산량을 늘리지 않는 믿기 힘든 상황이 반복되고 있다. 전문가 그룹은 현대자동차의 수소차 마케팅은 결국 테슬라가 전기차 충전소 문제를 스스로 해결한 것처럼 현대자동차 스스로 충전소 문제를 해결해야 한다고 주장한다.
“수소차를 전기차를 대체할 차세대 자동차라는 확신과 기술적 자신감이 있다면 현대자동차는 서울 삼성동 10조원 한전 부지를 매입할 게 아니라 수소차 충전인프라에 10조원을 투자하는 게 맞았겠죠. 결국 정부에 기대 인프라가 확충되면 어떻게 함 되겠지 하는 기대감이 있다고 봐야 합니다”
수소자동차의 상용화와 양산, 판매 측면에서 더 이상 사업성을 확보하기 힘들다는 사실 역시 정몽구 회장이나 정의진 부회장에게 사실대로 보고할 수 없는 현대자동차그룹 내의 거대한 의사결정 구조도 수소차의 반복된 여론몰이를 방관하는 또 다른 요인으로 분석된다.
실제 현대자동차 내부에서조차 수소차사업의 경우 사실상 전체 사업비의 60~70%수준을 정부지원금으로 충당하는 상황을 감안, 굳이 없앨 이유가 없고 정부에 기대 충전인프라 확충된다면 수소차 보급 측면에서 새로운 터닝포인트를 확보할 수도 있다고 기대하는 눈치다.
전국에 충전소 100개면 3000억원의 소요되고 500개면 1조5000억원,1000개면 3조원이 필요한 셈이다. 현대자동차는 수소차 여론몰이를 통해 정부가 이런 수소 충전 인프라를 만들어주기를 기대하고 있다.
현대자동차를 키운 내연기관 중심의 단조와 주조 분야 전문가그룹이 주도하는 현대자동차의 의사결정 구조도 수소차 여론몰이의 숨은 주역이다. 현대차그룹내 전기차 사업이 지지부진하고 뒤처진 결정적 배경은 사실 이런 내연기관을 주도해온 시니어급 의사결정권자들 때문이다.
이들에게 전기차는 당장 내연기관을 위협하는 강력한 도전자지만, 수소차는 전혀 위협을 주지않는 막내라는 분위기도 수소차 여론몰이를 방치하는 그룹내 분위기다. 즉 당장 내연기관을 위협하는 배터리와 모터의 전기자동차는 모르니 하기 싫고, 수소차의 경우 10여년전께 전세계적으로 개발하는 자동차메이커가 없는 점을 감안해 자체 개발을 결정한 것도 사실 이런 그룹내 역학관계 때문이라는 분석이 지배적이다.
수소차 여론몰이의 함정은 현대자동차의 수소차 대중화에 대한 확신에도 불구하고 수소자동차의 부가가치 핵심 자체가 여전히 검증단계에 있다는 측면에서 상당한 리스크를 안고 있다는 지적이다. 테슬라주도 전기차의 부가가치는 바로 배터리. 내연자동차의 경우 엔진생산과 변속기생산기술이 바로 자동차 부가가치를 만들어낸 핵심요소다.
반면 수소차의 부가가치는 배출가스처리장치이며 산소를 99.99%로 정화하고 수소와 산소의 화학반응과 이를 통해 생성된 전기를 배터리에 충전하는 과정의 구조와 기술의 효율성이 여전히 전기차를 능가할 지에 대한 논란이 여전히 존재한다는 사실이다.
수소압축기는 여전히 엄청난 전기를 소모하고 배출가스처리장치 역시 이산화탄소가 많이 배출되는 등 환경성 측면에서도 여전히 논란이 되고 있다. 결국 현대자동차의 수소차대세론 여론몰이는 손절매하기 힘든 수소차의 보급과 판매확대를 위해 정부를 압박하는 국고지원정책 확대를 주문하는 여론전이 그 본질인 셈이다. 현대자동차 정의선 부회장이 테슬라 엘런 머스크같은 완력으로 스스로 충전소문제를 해결할수 있을 지가 현대차 부활의 관건이라는 분석이 제기되는 시점이다.
현대자동차가 내연기관 자동차에 연연하며 서서히 침몰할 지, 아님 전기차와 수소차에 올인하며 근본적인 아킬레스건을 스스로 해결하며 과감하게 치고 나가며 새로운 글로벌 자동차시장의 질서를 주도할 지는 이제 정의선 부회장의 어깨에 달려있는 셈이다. 수소차 여론전은 이런 현대자동차 내부의 복잡한 구조를 그대로 반영하는 이벤트인 셈이다. 정말 소비자가 환호하고 불티나게 팔려나가서가 아니다.
정의선 부회장이 뚝심있게 밀고나가 이 문제를 해결할수 있을지,정부가 이에 보조를 맞춰 과감하게 인프라구축 지원을 해줄지가 바로 수소차 대중화의 핵심 키요소인 것이다. 잘 팔리고 소비자 반응이 좋아 성금다가온 대중화가 아닌,현대자동차그룹의 간절한 기대가 담긴 수소차예찬 여론전인 것이다.
■ 존재감 제로인 수소전기차 판매실적
최근 주요 언론은 지난 3월 출시한 현대자동차 수소전기차 ‘넥쏘’가 올해 상반기 글로벌시장에서 223대가 팔려, 수소차 최대 판매기록을 경신할 것이란 믿기 힘든 보도를 쏟아내고 있다.
현대자동차는 넥쏘판매실적을 토대로 대대적인 홍보에 나서고 있다. 현대자동차가 제공한 자료에 따르면 넥쏘는 3월 출시 이후 6월까지 4개월간 국내서 179대, 해외서 44대가 팔린 것으로 집계됐다.
현대차는 이를 토대로 넥쏘의 전작인 ‘투산 수소전기차’가 2015년 세운 최다 판매기록 269대에 근접했다며 곧 최대 판매기록을 경신할 것이란 홍보에 열을 올리고 있고, 주요 언론은 이를 연일 대서특필하고 있다.
현대자동차는 국내서 월평균 45대가 팔리고 있고 미국 시장에서 3분기 출시예정인 점을 감안, 올해 500대 판매실적을 달성할 것이라고 자랑하고 있다. 문제는 현대자동차의 수소차 프로모션이 세계 자동차시장과 글로벌 자동차업계의 조롱거리가 되고 있다는 사실이다. 한해 고작 총 500대 판매실적을 갖고 차세대 운운하는 것 자체가 웃긴다는 설명이다.
실제 지난해에 이어 올해 역시 수소차 판매실적은 글로벌 자동차시장에 전혀 존재감이 없는, 규제피하기 위한 구색갖추기 모델에 불과하다는 분석이다. 에이글로벌애널리스 자료에 따르면 지난해 글로벌 수소차판매량은 총 6364대. 이중 50%가 미국 캘리포니아주에서 판매됐다. 수소차 시장이 얼마나 미미한 지는 메이커별 판매실적에서 더욱 명확해진다.
세계 최대 수소차 판매업체인 일본 토요타의 경우 올해 수소차 판매목표는 연간 3000대 수준에 불과하다. 현대자동차의 올해 목표는 400~500대 수준. 그야말로 기존 내연기관 및 전기자동차 실적과 비교할 수 없을 정도로 미미한 게 현 수소차의 현주소다.
그럼에도 불구하고 왜 현대자동차는 지속적인 프로모션으로 마치 차세대 자동차처럼 홍보에 열을 올리는 걸까? 전문가그룹은 현대자동차가 수소차 프로모션에 열을 올리는 것 자체가 매우 심각한 모럴해저드를 보여주는 전형이라고 목소리를 높이고 있다. 사실상 ‘사기극’에 가깝다는 주장이다.
■ 수소차 펌프질 사기는 낡은 미 캘리포니아주의 규제, ZEV가 만들어낸 부작용
현대자동차는 세계 1위 자동차업체인 도요타가 지속해서 수소차모델을 미국 시장에 출시하고 있는 점을 수소차 대세의 중요한 요소라는 입장이다. 하지만 도요타 역시 수소차의 밝은 전망때문이 아니라 미 캘리포니아의 ZEV(무공해차량)규제때문이라는 분석이 지배적이다. 즉 세금 격인 벌금을 회피하기 위해 어쩔 수 없이 수소차를 출시한다는 사실이다.
실제 전 세계 수소차 판매량의 50%가 미 캘리포니아에서 판매되고 있는 점이 이를 잘 뒷받침하고 있다. 즉 미 캘리포니아가 친환경 차를 의무적으로 판매하도록 ZEV규제에 나서면서 세계 최대 자동차판매업체인 토요타 역시 기존 내연기관 자동차 판매를 위해 불가피하게 수소차를 출시하고 있다.
이 규제에 적용을 받는 현대기아차 역시 미 캘리포니아에서 친환경 차 판매실적을 충족시켜야 하는 상황이고, 캘리포니아주는 현대기아차의 전체 판매량의 13%대를 차지하는 중요한 시장이다.
ZEV 프로그램은 미 캘리포니아주에서 친환경 차 판매를 의무화하기 위해 자동차 판매 기업에 ZEV 크레딧을 할당하고, 할당량을 충족하지 못하면 1크레딧당 5000달러(약 544만원)의 벌금을 물게 하는 규제정책. ZEV 프로그램은 캘리포니아 외 9개 주가 시행 중인데, 올해부터 HEV가 크레딧 대상에서 제외돼 ZEV 크레딧을 받기 위해서는 BEV와 수소전기차, 플러그인하이브리드(PHEV) 판매를 늘려야 하는 입장이다.
규제는 올해 들어 더욱 강화돼 할당된 크레딧 중 일부는 반드시 BEV나 수소전기차로만 획득해야 한다. 이를테면 캘리포니아주의 경우 평균 10만대를 판매하는 기업은 2000크레딧을 의무적으로 BEV나 수소전기차 판매로만 채워야 하는 식이다.
문제는 10여년전 전기차보다 앞서 주목받았던 수소차는 10여년이 지난 지금, 차세대 자동차주자의 명성을 이미 전기차에 넘겨준 지 오래다. 수소차 프로모션이 사기극이라는 주장의 가장 핵심적인 사안은 바로 수소차 장점의 허구에 있다.
가장 치명적인 것은 현재 판매중인 수소차의 경우 성능, 가격, 친환경성 등에서 어느것 하나 전기차는 물론 기존 휘발유 내연 자동차에 조차도 뒤떨어진 터무니없는 수준이라는 사실이다.
